近日，國家發(fā)展改革委聯(lián)合多部門發(fā)布的《關(guān)于推動先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)深度融合發(fā)展的實施意見》提出，推動氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、集聚發(fā)展，完善氫能制備、儲運、加注等設(shè)施和服務(wù)。然而，即使國家在政策層面不斷鼓勵和推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但輿論對其的質(zhì)疑聲仍然不絕于耳，尤其是作為重要應(yīng)用的氫燃料電池汽車，更是飽受非議。比如，“氫燃料制取過程不清潔、成本高、核心技術(shù)未突破……”甚至有人提出，氫燃料電池是個“偽命題”。

事實上，作為最清潔最理想的新能源，全球都在部署氫能產(chǎn)業(yè)，我國的氫能及燃料電池汽車發(fā)展也已取得了一定成績，產(chǎn)業(yè)鏈不斷完善，在排放、技術(shù)、成本等多方面開展部署并探索解決方案。

首先，在排放方面。氫燃料電池是將氫氧化學能轉(zhuǎn)化成電能的發(fā)電裝置，產(chǎn)物為電、熱和水，因此氫燃料電池本身的應(yīng)用是零排放的。目前，我國采用兩種制氫方式，一是通過化石能源制氫，其全生命周期有排放產(chǎn)生，二是通過可再生能源（風光水電）發(fā)電再電解水制氫，其全生命周期是零排放的。不可否認，我國的氫氣97%通過化石能源制取，其余通過水電解制氫。由于可再生能源制氫目前并沒有規(guī)模化應(yīng)用，傳統(tǒng)石化行業(yè)中又擁有大量的工業(yè)副產(chǎn)氫，因此發(fā)展前期還是以副產(chǎn)氫提純作為燃料電池汽車的氫氣供應(yīng)。不少觀點以石化方式制氫有排放為由質(zhì)疑氫能的清潔性，實際上是忽略了化石能源仍將長期作為我國能源主體的事實。工業(yè)副產(chǎn)氫的排放是石化行業(yè)本身決定的，不是因為制氫產(chǎn)生的，而將工業(yè)富產(chǎn)氫提純制氫既解決了其清潔利用的問題，又提供了高品質(zhì)氫源，還為我國石化企業(yè)提供了轉(zhuǎn)型機會，探索清潔制氫和碳捕捉技術(shù)的應(yīng)用，帶動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展和工業(yè)附加值提升。

其次，在技術(shù)方面。我國已基本掌握了關(guān)鍵材料、核心零部件的關(guān)鍵技術(shù)，低溫啟動、電堆及整車性能部分指標已達到國際先進水平。同時，也培育了一批電堆、系統(tǒng)、關(guān)鍵附件配套廠家，并不斷完善產(chǎn)業(yè)生態(tài)。不同于日本和美國重點發(fā)展乘用車的路線，我國氫燃料電池汽車的發(fā)展重點首先是商用車，且無論在電堆、氫系統(tǒng)、整車還是加氫設(shè)施方面，國內(nèi)的車型產(chǎn)品及產(chǎn)業(yè)配套可以滿足我國商用車運營要求。

再次，燃料電池汽車與純電動汽車互為補充。純電動汽車續(xù)駛里程較短，充電時間較長，適用于短途、輕載運輸?shù)葓鼍埃粴淙剂想姵仄嚴m(xù)駛里程長、加注時間短，更適用于長途、中重載運輸?shù)葢?yīng)用場景。隨著新能源汽車的不斷推廣，燃料電池汽車在遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)阮I(lǐng)域?qū)l(fā)揮出純電動汽車不具備的優(yōu)勢。

最后，規(guī)模化將降低成本。據(jù)預(yù)測，當燃料電池產(chǎn)量擴大10倍時，燃料電池電堆成本將降低22%，系統(tǒng)及整車成本可下降23%，綜合成本降幅約45%。目前，我國建成加氫站僅35座，加氫設(shè)備采購及運維成本高，回收周期長。但中石油、中石化等能源企業(yè)正積極布局氫能及加氫站建設(shè)，有望利用原有加油站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)油氫合建站，這將有效節(jié)約建站土地及運營成本，加速加氫網(wǎng)絡(luò)布局。

綜上所述不難看出，氫能具有清潔低碳、應(yīng)用面廣、便于存儲、互聯(lián)協(xié)同的優(yōu)點，國家對氫能及燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)布局早有部署，并按部就班推進實施。雖然清潔能源制氫和能源化利用仍處于發(fā)展初期，但未來氫能在交通貨運和電力儲能領(lǐng)域具備很強的發(fā)展前景，“氫”“電”協(xié)同將成為我國復(fù)雜交通場景應(yīng)用的有效解決方案。因此，堅持和發(fā)展氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)既是新能源發(fā)展的方向，也是新時期能源革命的客觀要求，不應(yīng)被發(fā)展過程中的困難所嚇倒，被質(zhì)疑聲所阻礙。

（經(jīng)濟日報）