自建工廠漸成趨勢采購電池仍是主流：保障電池配套哪種模式更優(yōu)

毫無疑問的是，整車企業(yè)進軍電池生產(chǎn)領(lǐng)域，一方面將會極大促進整個汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型，另一方面也將引發(fā)車企與動力電池巨頭之間的激烈博弈。

隨著汽車行業(yè)電動化浪潮洶涌，動力電池成為重中之重，將LG化學(xué)、松下、寧德時代等一大批亞洲電池企業(yè)直送云霄，也讓一些整車企業(yè)眼熱不已，開始涉足電池生產(chǎn)領(lǐng)域。傳聞已久的大眾集團自建電池工廠一事終于塵埃落定。在日前召開的股東大會上，大眾集團表示，將投資近10億歐元在德國下薩克森州薩爾茨吉特市建設(shè)電池工廠，該工廠最早將于2022年底投產(chǎn)。這是繼戴姆勒后，又一家歐洲大型汽車企業(yè)自主生產(chǎn)動力電池。

■自建工廠漸成趨勢

目前，大眾集團的電池供應(yīng)商包括寧德時代、LG化學(xué)、SK Innovation、三星SDI等，大眾與這些電池廠商簽署了數(shù)百億歐元的電池大單。不過，由于動力電池市場集中度較高，有實力的電池供應(yīng)商通常與多家整車企業(yè)合作，手中握有大量訂單，難免出現(xiàn)供應(yīng)不及時的情況。就像前不久外媒剛剛曝出，由于電池供應(yīng)短缺，奧迪下調(diào)e-tron的既定產(chǎn)能，并計劃推遲投產(chǎn)e-tron Sportback版。

在這種情況下，大眾集團選擇自建電池工廠，也是為了降低對中韓電池廠商的依賴，并為其電動化戰(zhàn)略提供強有力的后盾。按計劃，到2028年，大眾集團將在全球推出約70款新電動車型，且屆時將在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上將來自中國市場。大眾集團計劃到2023年，在電動化、數(shù)字化、移動出行服務(wù)和自動駕駛領(lǐng)域投資約440億歐元，其中針對電動出行的投入將達300億歐元。到2025年，集團產(chǎn)品陣容中預(yù)計將有近1/4是電動車型。

在股東大會上，大眾集團表示，2019年將是集團“電動化攻勢的關(guān)鍵一年”，而中國本土生產(chǎn)的電動汽車有助于大眾提升銷量。作為大眾MEB模塊化生產(chǎn)平臺上推出的首款純電動產(chǎn)品，ID.3將于2020年亮相。目前，大眾集團在中國規(guī)劃建設(shè)的MEB工廠，即上汽大眾安亭工廠和一汽-大眾佛山工廠正在緊張建設(shè)中，計劃于2020年建成投產(chǎn)，屆時這兩座MEB工廠將為大眾集團新增60萬輛純電動汽車的產(chǎn)能。同時，大眾集團還表示，計劃最遲于2050年全面實現(xiàn)碳中和目標。

略顯激進的電動化攻勢背后，隱藏的是對動力電池的大量需求。在此次股東大會上，大眾集團修訂了動力電池需求預(yù)期。大眾集團此前預(yù)計到2025年，其對電池的需求量每年將達150GWh以上，這幾乎是2018年中國動力電池出貨量的3倍。而現(xiàn)在，大眾集團更新了這個數(shù)據(jù)，改為300GWh。

■采購電池仍是主流

瑞士銀行去年年底發(fā)布一份報告預(yù)測稱，未來全球動力電池市場的需求將會激增，到2025年，全球電動汽車銷量將達1750萬輛，而電池需求量預(yù)計將從去年的93GWh提升至973GWh。

雖然已經(jīng)有一些整車廠商選擇自建電池工廠，但目前在全球動力電池市場，大多數(shù)市場份額仍掌握在少數(shù)幾家電池企業(yè)手中，例如日本的松下、GS湯淺，韓國的SK Innovation、LG化學(xué)、三星SDI，中國的比亞迪、寧德時代等。這些企業(yè)與大多數(shù)主流整車廠商都有合作。以寧德時代為例，其不僅掌握了國內(nèi)不少車企的電池訂單，還進入了寶馬、奔馳、大眾、捷豹路虎等國際主流車企的電池供應(yīng)鏈，寧德時代目前正在德國東部圖林根州建設(shè)電池工廠，2022年投產(chǎn)后將形成14GWh的產(chǎn)能。

日前，沃爾沃宣布與寧德時代及LG化學(xué)簽訂長期協(xié)議，以確保未來10年新一代沃爾沃與極星品牌車型的鋰離子電池供應(yīng)，這份訂單金額達數(shù)十億美元。“這一協(xié)議確保了我們未來10年的電池供應(yīng)。對我們來說，每個地區(qū)都配有兩家供應(yīng)商，也保證了供應(yīng)鏈的靈活性。”沃爾沃汽車全球采購部高級副總裁瑪?shù)倌?span lang="EN-US">?布奇豪舍說。2017年，沃爾沃宣布將全面轉(zhuǎn)向電氣化，該公司表示從2019年開始所有車型都推出電動版，并表示他們的目標是到2025年底，電動汽車占到集團總銷售量的一半以上。

可見，沃爾沃的電池大單是與其電動化的整體戰(zhàn)略相吻合的。那么，為什么沃爾沃會選擇寧德時代和LG化學(xué)？沃爾沃首席執(zhí)行官塞繆爾森表示，主要是這兩家供應(yīng)商的產(chǎn)能優(yōu)勢巨大。他還補充稱，沃爾沃采購的電池數(shù)量“與去年全球電池供應(yīng)總量大致相同”。寧德時代方面則表示，將在瑞典派駐當?shù)貓F隊為沃爾沃提供本土化服務(wù)，在此次合作中，還將遵循沃爾沃的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求，使用清潔能源進行電池生產(chǎn)，并對原材料供應(yīng)鏈進行追蹤管理，幫助沃爾沃提高整體供應(yīng)鏈的效率、可持續(xù)性和透明度。

■掌控話語權(quán)是關(guān)鍵

實際上，即使是在電動汽車領(lǐng)域獨領(lǐng)風騷數(shù)年的特斯拉，電池供應(yīng)也是限制其產(chǎn)能的重要瓶頸。特斯拉此前多次出現(xiàn)車輛交付延誤的情況。此時，無論情況是否屬實，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克給出的理由中最常見的就是其電池供應(yīng)商松下無法提供足夠的電池。為此，特斯拉和松下專門合資在美國內(nèi)華達州建立了超級電池工廠。

除了供應(yīng)問題，作為電動汽車的重要部件，電池對電動汽車成本影響頗大。通過自產(chǎn)電池，加強對電池生產(chǎn)原材料以及生產(chǎn)環(huán)節(jié)的把控，有助于企業(yè)更好地控制電動汽車的生產(chǎn)成本，話語權(quán)更大。大眾集團對外透露，他們將繼續(xù)在歐洲建設(shè)動力電池工廠，以確保其“電動化攻勢”得以順利實施。

在歐洲市場，戴姆勒更早走上了自產(chǎn)電池的道路。雖然戴姆勒計劃到2030年為電池電芯采購?fù)度?span lang="EN-US">200億歐元，但戴姆勒同時也擁有電池工廠，并不斷擴建。其中，戴姆勒位于德國卡門茨的首家動力電池工廠已投產(chǎn)。

戴姆勒希望通過在全球范圍內(nèi)采購動力電池單元，以掌握最前沿的技術(shù)，而自家則專注于電池組裝。戴姆勒去年年底透露，未來將投入巨資打造動力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，涵蓋三大洲8家動力電池工廠。位于德國斯圖加特和辛德芬根的電池工廠即將建成，另外3家分別位于泰國曼谷、美國阿拉巴馬州、中國北京。此外，不久前有外媒報道稱，戴姆勒今年將在波蘭建立一家電池工廠，從而將其全球電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)擴大至9家。

毫無疑問的是，整車企業(yè)進軍電池生產(chǎn)領(lǐng)域，一方面將會極大促進整個汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型，另一方面也將引發(fā)車企與動力電池巨頭之間的激烈博弈。